S.S. American Star - Vom hoffnungsvollen Plan zum totalen Desaster
Die America am Ende ihrer Kräfte

Am 20. Januar 1994 zerbrach die American Star in zwei Hälften.  Letzte Sicherheit über den genauen Ablauf könnte wahrscheinlich nur das Gutachten der mit der Untersuchung beauftragten Bergungsfirma bringen, das allerdings nicht in Details veröffentlicht wurde. Darum nur eine grobe Übersicht:

Bei der Strandung war das Schiff auf eine unter der Wasserlinie liegende Felsformation gedrückt worden, in der es sich dann in der vorderen Mitte verkeilte. Das Heck schwamm weiterhin ohne permanente Grundberührung über tieferem Wasser, der Bug lag teilweise auf Sand auf und das Mittschiff hing auf den Felsen fest. Diese Position war fatal:
Erstens durch die dadurch entstehende Ungleichverteilung des Gewichtes und des Auftriebs. Das Schiff "hing" an Bug und Heck und so wurde der mittlere Kielbereich  durch das punktuell erhöhte Aufliegen und die damit verbundene Durchbiegung extrem belastet.
Zum zweiten durch die Brandung, welche nun eine Art Hebelwirkung auf das Schiff ausüben konnte.
Die Brandung verursachte so zwei in Kombination miteinander sehr verheerende Bewegungen des Hecks:
Eine auf die Längsachse des Rumpfes wirkende Biegung (also die Bewegung in Richtung Strand und wieder zurück), durch den Aufprall der Wellen auf die Bordwand ausgelöst, sowie zusätzlich eine Höhenänderung des Wasserstandes zwischen Wellenberg und Tal (also ein stark schwankender Auftrieb), welche die extremen Spannungen, denen der Rumpf durch die unvollständige Grundberührung ausgesetzt war noch verschlimmerten. Dieser Effekt wurde zusätzlich durch die Gezeiten begünstigt.

Der Kielbruch

Dieser vielfachen Belastung gab die American Star ein paar Stunden nach der Strandung schließlich an der Stelle nach, an der die entstandenen Kräfte am größten und der Widerstand am geringsten war.
Die Folge war ein mittschiffs befindlicher Kielbruch (im weiteren Sinn Bruch der Rumpfunterseite) im Bereich zwischen Maschinen- und hinterem Kesselraum. Dieser Bruch ereignete sich bereits wenige Stunden nach der Strandung und war zunächst nicht zu erkennen, da unterhalb der Wasserlinie.

Mit dem Kielbruch (der Kiel ist der Ankerpunkt der Rumpfkonstruktion eines Schiffes und verläuft längs entlang der Schiffsunterseite) war der American Star die Wirbelsäule gebrochen worden und die Spannungen im Schiffsrumpf mussten nun von den verbleibenden tragenden Strukturen, sowie der Bordwand allein ausgehalten werden. Aufgrund dieser zusätzlichen extremen Überbeanspruchung weitete sich der Bruch von unterhalb der Wasserlinie nun auch zunehmend sichtbar an der Bordwand, bis hinauf zum Hauptdeck aus. Er folgte dabei keiner bestimmten Struktur auf diesen Decks, sondern wurde von der Position des Kielbruchs geleitet.

Seite 3: Der Bruch in der Mitte: Wo, Wie, Warum
Dieses Bild wurde nur wenige Stunden nach der Strandung aufgenommen.
Deutlich zu erkennen ist ein tiefer Riss (Mouseover für Markierung), der dem Verlauf der späteren Bruchstelle entspricht. Dieser Riss breitet sich aber nicht (wie man vielleicht vermuten würde) von oben her aus, sondern hat seinen Ursprung im unteren Rumpfbereich durch einen Kielbruch, während die oberen Decks optisch intakt sind. Sehr gut zu sehen ist auch das durch die mittschiffs befindliche Felsformation verursachte "hängen" des Hecks.
-Bild: TVE Canarias/ Vie et Mort de l'America-
Die Gründe für den Kielbruch und dem weiteren Aufbrechen des Rumpfes sind in der für diese Extremsituation nicht ausgelegten tragenden Konstruktion eines Schiffes und daraus resultierend in für Metall typischen Ermüdungsbrüchen durch stark wechselnde Lastbeanspruchungen zu suchen.

Der Kielbruch wurde aber auch teilweise durch die Konstruktionsstruktur der American Star zusätzlich begünstigt. Wie fast alle Vorkriegsozeanliner, hatte auch die ehemalige America ihre Kesselräume in der Schiffsmitte auf den unteren Decks. Bei der America konzentrierte sich aufgrund ihrer speziellen Bauweise sogar das gesamte Antriebsanlage auf die Schiffsmitte. Der Maschinenraum befand ich nicht wie sonst zu dieser Zeit üblich im hinteren Schiffsdrittel hinter den Kesselräumen, sondern genau in der Mitte von ihnen eingerahmt. Dazu ein Blick auf die Baupläne:

Im unteren Rumpfbereich, in der Mitte des Schiffes, befand sich so ein in der Höhe über mehrere Decks erstreckender und sich auf gesamter Schiffsbreite ausdehnender Hohlraum. Die ideale Schwachstelle. In diesem kaum unterteilten Bereich gab es die wenigsten Verstrebungen und ineinander übergreifenden Strukturen, welche die Konstruktion von innen verstärkten und den Kiel hätten "abstützen" können. Auch die robusten Tanks der doppelten Bordwand waren weitgehend wirkungslos, da ihr kastenförmiger Aufbau darauf ausgelegt war, Schutz gegen einen punktuellen oder flächig begrenzten Aufprall von außen als "Knautschzone" zu bieten und nicht horizontale und vertikale Zuglasten abzufangen oder auszugleichen.
Diese Schwachstelle lässt sich auch auf späteren Aufnahmen des Wracks erkennen. Der Maschinenraum und der vordere Kesselraum sind  durch ihre bauliche Struktur ein leichtes Ziel für die Brandung (Bild unten).
Weder die Bruchstelle, noch die Bruchursache, die zugleich eine Bruchrichtung von oben nach unten impliziert, sind allerdings zutreffend.

Die wirkliche Bruchstelle lag etwa 10 Meter weiter vorne und berührte den angegebenen Fahrstuhlschacht und das umlaufende Treppenhaus nicht. Diese waren auch nach dem Bruch noch intakt.
Die Bruchstelle lag stattdessen am 140. Rahmen, direkt am Beginn der Cocktaillounge (und nicht dahinter beim Treppenhaus mit Fahrstuhl) und direkt hinter dem Schornsteinschacht und somit auch direkt hinter dem Schornstein. Weiter unten lag die relativ senkrecht verlaufende Bruchstelle genau an der Trennwand zwischen Maschinen- und hinterem Kesselraum. An dieser Stelle lag auch der die Bruchstelle bestimmende Kielbruch.
Warum hielten die oberen Decks das Schiff zunächst noch zusammen?

Nachdem das Schiff so im unteren Bereich des Rumpfes schon den Widrigkeiten der ungünstigen Strandungsposition und der Brandung nachgegeben hatte, hielten die oberen Decks der Beanspruchung noch stand, was das Schiff bis zum Zeitpunkt des kompletten Bruchs aus der Ferne intakt wirken lässt. Dieses Phänomen ist auf eine weitere Besonderheit der American Star zurückzuführen: Die extrem stabile Struktur der oberen Decks und Aufbauten. Beim Bau der America 1939 hatte man auf ein unkonventionelles Konzept gesetzt. Die Decks hatten, um ihre Stabilität zu erhöhen, keine Dehnungsfugen, sondern waren durchgängig vernietet. Um bei diesem Konzept keine Probleme mit Spannungsrissen zu bekommen, setzte man auf eine dickere Decksbeplattung als üblich und glich die geringere Flexibilität über die verwendete Stahlsorte aus. So wurden die Aufbauten zum Teil des Trägersystems des Schiffes. Besonders Mittschiffs hatte das Promenadendeck einen entscheidenden Anteil an der Schiffsstatik.

Mit der zunehmenden Beanspruchung des zu tragenden Gewichts und des sich ausweitenden Risses, gaben dann aber nach zwei Tagen auch die oberen Decks der Kraft der Brandung und der Schwerkraft nach. Das Heck trennte sich vom Bug.
Der Bruch ereignete sich also nicht plötzlich ohne Vorzeichen, sondern war nur das Ende eines 2-tägigen Prozesses.

Unmittelbar nach dem Auseinanderbrechen wurde das durch die intakten Schotten und vor Reisebeginn sorgfältig verriegelten wasserdichten Türen gesicherte, noch schwimmende und nun wieder bewegungsfähige Heck parallel zum Strand ans Ufer gedrückt, wo es dann  auf sandigen Grund trieb. Es lag ab diesem Zeitpunkt über ein halbes Deck tiefer im Wasser als der Bug, was die enorme Last und die extremen Spannungen verdeutlicht, denen die American Star vor dem Bruch durch das punktuelle Aufliegen auf der Felsformation ausgesetzt war. (Bild dazu über diesem Textabschnitt rechts)

Die genaue Bruchstelle am Rahmen 140

In der NDR- Dokumentation "Das Wrack der America" wird die Bruchstelle genau auf der Höhe eines Fahrstuhlschachtes mit umlaufendem Treppenhaus angegeben (Rahmen 150). Die Begründung für diese Vermutung wird mit einem Längsschnitt der Baupläne untermauert. An dieser Stelle (blau auf folgendem Bild markiert) liege eine "Schwachstelle der Schiffskonstruktion":
Der Rumpf im Bereich der Maschinen- und Kesselräume war leichte Beute für die Brandung. Auch zu erkennen ist die extreme Belastbarkeit der oberen Decks.
Inhalt

S.S. American Star 1994-heute

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Gelb: Maschinen- und Kesselräume auf den unteren Decks und Maschinenschacht. (links Längsschnitt, rechts Querschnitt.)
Blau: vermuteter Bruchbereich am Treppenhaus/Aufzugschacht NDR.
Rot: Tatsächliche Bruchstelle.
Die Bruchstelle auf dem Promenadendeck. Zu sehen ist auch der Aufzugschacht (roter Kasten) mit dem umlaufenden Treppenhaus ca. 10 Meter achtern der Bruchstelle.
Die Bruchstelle im Längstschnitt und auf höhe des E-Decks (Mouseover).
Entstandener Höhenunterschied zwischen Bug (rechts) und Heck (links).
Die Bruchstelle von der Seeseite aus in Nahaufnahme.
-Bild: Generaldirektion der Handelsmarine, Gran Canaria-
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