Sicherheit an Bord
Die America setzte Maßstäbe in der Passagierschifffahrt was ihre Sicherheitstechnik anging. Einige ihrer damals innovativen Sicherheitssysteme haben sich bis in die Gegenwart bewährt und sind heute noch Standard, wie etwa die ersten jemals auf einem Passagierschiff verbauten magnetischen Feuerschutztüren.
Bei William Francis Gibbs, dem Schiffsbauingenieur der America, stand Sicherheit ohnehin an erster Stelle. Er betrachtete es als Herausforderung das sicherste Schiff der ganzen Welt zu erschaffen. Die gesetzlichen Vorgaben welche durch den tragischen Brand des Passagierschiffes Morro Castle Mitte der 30er in den USA schon sehr hoch lagen, wurden auf der America so um ein vielfaches übertroffen. Alle damals aufkommenden Sicherheitsinnovationen wurden in ihrer schärfsten Form in die Tat umgesetzt.

Rettungssysteme

Die America verfügte über 14 Rettungsboote und 2 Notboote, alle aus Metall. Alle Rettungsboote waren doppelwandig mit über 20 wasserdichten Unterteilungen und trieben so, selbst wenn sie vollgelaufen sein sollten, an der Oberfläche. Alle Rettungsboote waren motorisiert und fassten jeweils 135 Personen, die beiden Notboote 35.
Durch ihren V-förmigen Innenraum, war durch Seegang hereinschwappendes Wasser in gewissem Maße keine Gefahr, sondern stabilisierte die Boote zusätzlich.
Alle Rettungsboote waren mit Notfallüberlebenssystemen ausgestattet.
Die Davits der Rettungsboote waren Schwerkraftdavits, welche im Notfall ohne großen Kraftaufwand die Rettungsboote auf Schienen in die Beladungsposition brachten. Das Abseilen der Boote geschah Motorgesteuert, im Notfall auch manuell ohne nötigen Kraftaufwand durch entsichern der Spezialwinden, welche das Rettungsboot bei kontrollierer Geschwindigkeit durch sein Eigengewicht abseilten. Die beiden Notboote verfügten über spezielle Davids und Winden, die ein besonders schnelles zu Wasser lassen garantieren um in einer "Mann über Bord"- Situation keine Zeit zu verlieren. Einige Rettungsringe waren mit elektrischen Positionslichtern speziell für die Rettung von im Wasser treibenden Personen bei Nacht ausgestattet.
Um Desinformation und Panik während einer Schiffsevakuierung zu vermeiden, gab es ein überall auf dem Schiff hörbares Lautsprechersystem für Notfalldurchsagen, das unabhängig vom normalen Lautsprechersystem arbeitete. Im Bereich der Notfallsammelstationen und auf dem Sonnendeck bei den Beladungspositionen der Rettungsboote war dieses System mit einem Rückkanal ausgestattet, so dass eine direkte Kommunikation mit der Brücke möglich war und Entscheidungen von Offizieren oder Besatzung so ohne Zeitverlust getroffen werden konnten und die Koordinierung vereinfacht wurde. Dieses System sollte erst Jahrzehte später durch Vorschriftenverschärfung zum Standard auf allen Passagierschiffen werden.
Funktionsprinzip der Schwerkraftdavits.
weiteres zum Thema:
Seenotrettungsübung auf der America..
"Emergency exit to lifeboats"- Aus allen Speisesälen (hier 3. Klasse Speisesaal) und anderen großen Ansammlungsorten an Bord gab es ein direktes Notausgangssystem zu den Rettungsbooten.
Feuerschutz

Die Vorkehrungen zum Feuerschutz waren für ein Schiff, das Ende der 30er gebaut wurde beispiellos und wohl das beeindruckendste, was die America an ihrer Zeit weit vorauseilenden Sicherheitsvorkehrungen zu bieten hatte. Alles was damals technisch möglich war, meist noch nie erprobt wurde und von der Schiffswerft erst durch Entwicklungsarbeit praxistauglich gemacht werden musste, wurde umgesetzt um die America mit einem nie dagewesenen Sicherheitsstandard auszurüsten.
Elektronische Überwachungstafel der Brandzonen.
Das Lux- Richaudio Kabinett zur optischen Branderkennung an Bord der America (Bild mitte). Über die in diesem Kabinett endenden Rohrleitungen werden ständig Luftproben aus den Laderäumen und technischen Bereichen angesaugt. Sollte es zu einem Brand kommen, so strömt Rauch aus der den entsprechenden Bereich oder Raum betreffenden Düse, der sich gut sichtbar im Glaskasten ausbreitet (Bild rechts).
Inhalt

Seite 1: Rettungssysteme und Feuerschutz
Für die Laderäume und technischen Bereiche des Schiffes existierte ein besonders aufwendiges System. In der Feuerleitzentrale kamen in regelmäßigen Abständen durch Elektrolüfter beförderte Luftproben aus allen sensiblen Bereichen an. Diese wurden durch ein Glaskabinett geschickt, um so optisch Rauch zu erkennen. Um menschliches Versagen dabei auszuschließen, gab es zusätzlich ein elektronisches System, das Rauchpartikel in diesen Luftproben erkannte und einen akustischen Alarm auslöste, um Offiziere aufmerksam zu machen.
Sollte ein Brand festgestellt werden und sichergestellt sein, dass sich keine Personen mehr im betreffenden Bereich befinden, würde die Abteilung über Feuerschutztüren isoliert und mit gasförmigem Kohlendioxid geflutet, um den Brand durch Sauerstoffmangel zu ersticken oder in Schach zu halten. Zu diesem Zweck gab es an Bord über drei Tonnen komprimiertes Kohlendioxid.
In den Maschinenräumen gab es zusätzlich Kohlendioxid Löschsysteme, die manuell mit Schläuchen bedient werden konnten, um so kleinere Feuer zu ersticken, ohne den gesamten Raum evakuieren zu müssen. Um Feuer und somit verheerende Explosionen in den Treibstoff- und Ölballasttanks zu verhindern, gab es ein Löschsystem, das Feuer mit Dampf erstickte und Verbrennungsgase unschädlich machte, das sogenannte "steam smothering system".
Das gesamte Schiff verfügte über ein gut gekennzeichnetes Notausgangs-, Alarm- und Notfallbeleuchtungssystem.
Alarmsysteme, Feuerfestigkeit von Materialien, Brandzonenaufteilung des Schiffes, Feuerdetektion und Löschsysteme bildeten ein umfassendes System zur Gewährleistung hoher Sicherheit an Bord.
Die Feuerüberwachungszentrale für dieses System befand sich auf dem Sportdeck hinter der Brücke. Von dort aus war es zentral möglich, ein Feuer über eine Aufteilung der America in Brandzonen zu isolieren und so auch Treppenhäuser für die Evakuierung zu sichern. Die feuerfesten Abteilungen, unterteilt durch mit Marinite ummantelten Stahlschotten, ließen sich durch die ersten jemals auf einem Passagierschiff installierten magnetischen Feuerschutztüren isolieren. Diese Türen verfügten über Elektromagneten, welche sie offen hielten und bei Stromunterbrechung (entweder gewollt über Schalter oder bei Energieverlust) so automatisch schlossen. Eine funktionierende Energieversorgung ist also im Notfall nicht nötig, um brennende Abteilungen automatisch abzuschotten. Die Feuerschutztüren verfügten außerdem über hydraulische Türschließer, welche auch bei begrenzter Schlagseite des Schiffes ein Schließen der Türen sicherten.

Notstromversorgung

Die Stromversorgung der America wurde im Normalfall über vier dampfgetriebene 600 Kilowatt Generatoren gewährleistet, wovon drei im Dienst und einer im Rotationsprinzip auf Reserve war. Ein ausgefallener Generator ist somit kein Problem. Sollten mehrere Generatoren ausfallen, so waren die noch im Betrieb befindlichen Generatoren in der Lage, für zwei Stunden bei 25% Überlast zu laufen, davon die ersten fünf Minuten sogar bei 50%.
Sollten nicht die Generatoren, sondern die Hauptverteilertafel den Stromausfall verursachen, so übernahm die kleinere Notverteilertafel die wichtigsten Funktionen.
Sollten alle Generatoren auf einmal ausfallen, griff die Notstromversorgung. Als erstes wurde für Navigationsinstrumente, Positionslichter, Notlicht, Hydraulikpumpenmotoren (für Hydrauliksysteme der wasserdichten Türen), Kommunikationssysteme und Alarm automatisch auf Batteriestrom umgeschaltet.
Dieser Batteriestrom war zur Überbrückung bis zur Wiederherstellung des Generatorstroms oder bei längeren Ausfällen bis zum anwerfen des Notfall- Dieselgenerators gedacht. Dieser lieferte 150 Kilowatt und garantierte neben Beleuchtung auch den Betrieb der Feuerlöschpumpen und Notlenzpumpen für den Fall eines Wassereinbruchs in den Schiffsrumpf.
Alle Notstromversorgungssysteme der America (Notgenerator, Batterien, Notschalttafel) befanden sich in ihrem vorderen Dummy Schornstein, also in der höchsten Strukturellen Erhebung des Schiffes. Damit waren sie im Fall eines Unglücks sehr lange in der Lage, die Stromversorgung des Schiffes aufrecht zu erhalten.
Die Treibstofftanks für den Notgenerator befanden sich weiter oben im Schornstein. So ermöglichten sie eine Treibstoffzufuhr durch Schwerkraft. Mehrere sich vor dem Generator vereinigende Treibstoffleitungen sorgten dafür, das auch bei Schlagseite die Versorgung des Generators mit Diesel funktionieren würde.
Batterieraum hinter dem Dieselgeneratorraum.
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Sprinklerköpfe der Sprinkleranlage in der Lounge auf dem Promenadendeck.
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Um von vornherein einem Feuer keine Nahrung zu geben, sind über 90% des gesamten Schiffes aus nicht brennbaren Materialien. Um diesen hohen Anteil zu erreichen, war es vor allem nötig, den Anteil entflammbarer Materialien in der Innenausstattung zu reduzieren. Die Lösung für Wand- und Deckenverkleidungen, sowie Isolation war Marinite, ein von der Firma Johns-Manville hergestellter Asbestverbundstoff, der die üblicherweise eingesetzten Holzplatten ersetzte und aus optischen Gründen in Passagierbereichen mit einer hauchdünnen Holzfurnierschicht laminiert, oder gestrichen wurde. Polstermöbelfüllungen, Kissen- und Matratzenfüllungen waren aus speziell von der Firma Dunlop (auch bekannt für Autoreifen) entwickeltem, schwer entflammbarem Schaumlatex.
Sollte es aber dennoch zu einem Brand kommen, sorgte ein umfassendes Feuererkennungs- und Bekämpfungskonzept dafür, den entstehenden Schaden minimal zu halten und eine Ausbreitung effektiv zu verhindern.
Magnetische Feuerschutztüren auf der America, die ersten weltweit auf einem Passagierschiff.
Sicherheitsvortrag durch einen Offizier in der 2. Klasse Lounge
-Bild: WikiMedia, Drbdlynch, CC-
Lautsprecher und Gegensprechanlage auf dem Sonnendeck bei den Sammelstationen.
English version here: