America und United States- Die beiden "atlantic greyhounds" im Vergleich
Auf den ersten Blick sahen sich die beiden Schiffe bis auf ihren enormen Größenunterschied recht ähnlich. Die architektonische Anlehnung der United States an die America in Schiffsdesign und Innenausstattung ist unverkennbar. Die zwei Sampan- Schornsteine, das baulich hervorstehende Promenadendeck mit bodenlangen Panoramafenstern, die stromlinienförmige Brücke mit den darunterliegenden abgerundeten Decks der Aufbauten, das Kreuzerheck, die Anordnung der Masten, die Anordnung der Decks, sowie die Position der Rettungsboote lassen keinen Zweifel an der Herkunft des Designs.
Auch im Inneren der Schiffe fand man Gemeinsamkeiten:

Die America (links) und die United States vor der Küste New Yorks.
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Auf den zweiten Blick ergibt sich jedoch ein anderes Bild. Die beiden Liner waren weder baugleich, noch hatten sie annähernd ähnliche Leistungsmerkmale.

In vielen technischen Einzelheiten war die United States der America deutlich überlegen (siehe auch Tabelle weiter unten). Durch die Erfahrungen die man mit der America gemacht hatte, konnte man beim Bau der United States von diesen Erkenntnissen profitieren. Sichtbarstes Beispiel waren wohl die beiden übergroßen Schornsteine der United States, mit denen man die bei der America auftretenden Rußablagerungen an Deck von Anfang an vermeiden wollte. Auch die auf maximale Geschwindigkeit ausgelegte und in den 50ern und 60ern wie ein Staatsgeheimnis gehütete Unterwasser- Rumpfform inklusive vier Schrauben Antrieb war nicht mit jener der America zu vergleichen. Besonders der extra lange und schmal zulaufende Bug der United States unterschied sich deutlich vom eher kurzen und leicht bremsenden der America.
Ein weiteres wichtigstes Unterscheidungsmerkmal der beiden Schiffe ist ihre politische Bedeutung.
Die America wurde nie mit der Absicht konstruiert, der schnellste Liner der Welt zu sein und um das blaue Band zu wetteifern und sie war auch nicht darauf ausgelegt, rivalisierende Schiffe anderer Nationen in Größe oder  Prunk zu übertreffen. Sie war eine ökonomische Antwort auf die wachsende Nachfrage amerikanischer Passagiere auf Linern den Atlantik zu überqueren, auf denen sie sich von der Ausstattung und der Einrichtung her wie zu Hause fühlen konnten, sowie eine wirtschaftspolitische Arbeitsplatzsicherungsmaßnahme und Zukunftsinvestition in Krisenzeiten. Ihre repräsentative Funktion war so vor allem nach innen gerichtet (auf die USA und den politischen und wirtschaftlichen Kontext ihrer Entstehungszeit. (siehe dazu auch Bau, Seite1- Entstehungshintergrund).
Die United States hingegen wurde gebaut, um mit den Superlativen der Schiffe anderer Nationen zu wetteifern und sie zu übertreffen. Die USA als neue Nachkriegssupermacht brauchten ein Symbol ihrer Stärke. Der ökonomische Gedanke stand klar hinter Prestige, Ansehen und auch militärischen  Machtinteressen zurück.

Und genau hierdrin lag auch das größte Problem der United States: Mit astronomischen 850 Tonnen Treibstoffverbrauch am Tag und personal- und wartungsintensiven Maschinen, welche eigentlich für Flugzeugträger konzipiert waren, war sie außerhalb von massiven staatlichen Subventionen nicht wirtschaftlich zu betreiben. So endete ihre Dienstzeit nach nur 17 Jahren 1969, im Gegensatz zu den 39 Jahren der America, welche 1979 zum letzten mal zahlende Gäste beförderte. Zwar endete die Zeit als Transatlantikliner der America bereits 1964, also fünf Jahre früher als jene der United States, jedoch konnte sich die America mit einer neuen Rolle als Kreuzfahrtschiff und Interkontinentalliner den Gegebenheiten besser anpassen. Hierbei standen der United States hingegen gerade ihre Superlative im Weg. Ein wirtschaftlicher Umbau des Schiffes, oder auch ein Verkauf an ausländische Reedereien, war aufgrund ihrer ständigen Verfügbarkeit als möglicher Truppentransporter und der Geheimhaltung ihres Unterwasserrumpfes unmöglich, sofern sich überhaupt ein Investor gefunden hätte, der für ein so großes Schiff einen geeigneten Markt außerhalb des Transatlantikdienstes aufgetan hätte.
Zwei Decks hoher Mittelbereich der Speisesäle
AMERICA:
UNITED STATES:
Die Ballsäle mit Kuppeln,Glastischsitzgruppen und vorgetäuschtem runden Raumgrundriss.
Auch im Inneren der beiden Schiffe gab es bei genauerer Betrachtung trotz einiger oben gezeigten architektonischen und dekorativen Gemeinsamkeiten deutliche Unterschiede, obwohl das gleiche Architektenteam und das gleiche Innenausstatterteam wie bei der America für die United States verantwortlich war.

Die Inneneinrichtung der United States war sehr viel minimalistischer gehalten als jene der America und geht somit auf den Trend der 50er Jahre und allgemein der Nachkriegsepoche ein. Was bei der America noch gemütlich wirkte, war bei der United States bestimmt von wesentlich kompromissloserer Funktionalität.
Bei der Innenarchitektur der United States wurden zudem die Einschränkungen durch ihre extrem hoch bewertete zweite Funktion als Truppentransporter überdeutlich. Innerhalb von 48 Stunden musste sie für den Militäreinsatz umbaubar sein. Das bedeutete wenig und leicht zu entfernende Dekoration, Allzweckboden, möglichst keine zweistöckigen Räume, möglichst wenig Fenster und offene Flächen, einfach zugängliche technische Installationen. Die America war zwar ebenfalls in Zusammenarbeit mit der Marine für eine mögliche Verwendung als Truppentransporter konzipiert worden, jedoch nicht als gleichwertiges Doppelnutzungskonzept, sondern als möglicher Ausnahmefall. So hatte das Architektenteam um William Francis Gibbs bei ihr mit weitaus weniger militärstrategischen Einschränkungen zu kämpfen, als beim Bau der United States.
Die America (rechts) und die United States an ihrem Pier in New York.

S.S. America

S.S. United States

Länge:

max. Breite:

Jahr der Indienststellung:

Dienstgeschwindigkeit:

Höchstgeschwindigkeit:

kurzz. Maximalgeschwindigkeit:



Treibstoffverbrauch bei Dienstgeschwindigkeit:

Reichweite bei Dienstgeschwindigkeit mit vollen Tanks:

Personen an Bord:


Dienstzeit:

Schiffsschrauben:

Rettungsboote:

Vermessung:

Stabilität bei Flutung:

Verlust der Innenausstattung:

Entkernung des Schiffes:


Insgesamt transportierte Passagiere:

Insgesamt gefahrene Strecke:
220,4 Meter

28,5 Meter

1940

22,5-23 Knoten bei 34.000PS

24,5 Knoten bei 38.000PS

25,3 Knoten bei 42.000PS




256 Tonnen am Tag


12.000 Seemeilen



1800 (1000 Passagiere, 800 Crew), später 3000 (2200 Pass., 800 Crew)

August 1940- August 1979 (39 Jahre)

2

16, später 18

33.532 BRT

Drei- Abteilungs-Standard

nach Strandung 1994

quasi nach 1994 durch einheimische auf Fuerteventura

~1.300.000


5.000.000 Seemeilen
301,8 Meter

31 Meter

1952

30 Knoten bei 130.000PS

38 Knoten bei 240.000PS

(angeblich über 40 Knoten, dazu müsste die Maschinenleistung aber  laut Leistungskurve auf äußerst ineffiziente 350.000PS steigen)

860 Tonnen am Tag


10.000 Seemeilen



3000 (2000 Passagiere, 1000 Crew)


Juni 1952- November 1969 (17 Jahre)

4

24

53.330 BRT

Vier- Abteilungs- Standard

1984 auf Auktion

1992 durch Werft in Sevastopol, Ukraine


1.025.700


2.800,000 Seemeilen
Zusätzlich hatte sich der Schiffsbau allgemein seit der Konstruktion der America Ende der 30er deutlich weiterentwickelt. Der Rumpf der Anfang der 50er gebauten United States ist geschweißt, während jener der America genietet war, was Geschwindigkeitsgewinne durch eine ebenere Oberfläche des Rumpfes der United States bedeutete. Teile der Aufbauten und nicht tragenden inneren Strukturen der United States sind aus Aluminium gefertigt, wohingegen beim Bau der America fast ausschließlich Stahl zum Einsatz kam. Dieser Unterschied machte sich vor allem im Gewicht und somit auch in der Geschwindigkeit und Wasserlage bemerkbar.

Die Rumpflinien der America und der United States knapp unterhalb der Wasserlinie im direkten Vergleich (Bug nach rechts). Beide Schiffe sind hier auf die gleiche Größe skaliert um den Unterschied noch deutlicher zu machen. Im Verhältnis zu ihrer Länge ist die United States viel schlanker als die America. Das Schiff ist, obwohl fast 1/3 länger als die America, nur gut 2,5 Meter breiter. Die Linienführung im Bugbereich ist weit weniger konkav als jene der America und bietet eine optimale Umströmung des Wassers auch bei höheren Geschwindigkeiten.
America und United States (unten) in Newport News.
America (unten) und United States kreuzen ihre Wege am Anfang bzw. Ende ihrer Reise im Hudson vor der Kulisse Manhattans.
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Auch was die Sicherheitstechniken und Konzepte anging ist der höchstmöglich erreichbare Standard Anfang der 50er eine anderer gewesen, als Ende der 30er. Was aber den Signalcharkter von Sicherheitsinovationen angeht, so ist die America bis heute das Schiff, welches den Standard für die nachfolgenden Jahrzehnte in der Passagierschiffahrt anstieß und definierte. Über diesem Standard lag zwar die United States, bei der sogar überlegt wurde die Konzertflügel wegen Feuergefahr aus Aluminium zu bauen, aber ein Signalcharakter blieb aus, was sicher auch daran lag, das das militärisch stark beeinflusste Konzept des Schiffes nicht Massentauglich war.

So ist die United States in vielen Bereichen als Schiff mit anderen Zielsetzungen, als Weiterentwicklung der America und als Zeichen einer anderen Epoche  zu verstehen und trotz vieler Gemeinsamkeiten eigentlich ein ganz anderes Schiff.
America und die im Bau befindliche United States (im Hintergrund)1951 in Newport News.
-Bild: fotografiert von Marcus Ritger Jr- Vielen Dank an Bill Lee.-
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